Wordt Duitsland Grieks?
ING-econoom Brzeski over de treinstakingen in Duitsland

De treinbestuurders staken nu voor de achtste keer. Eerder waren er al stakingen van de piloten, het ziekenhuispersoneel, de crèchemedewerkers en de mensen die de pinautomaten met geld vullen. Niet Griekenland loopt leeg, maar Duitsland.

Tot nu toe is de sfeer in Duitsland nog redelijk ontspannen. Natuurlijk zijn er boze mensen, die hun reis missen of overlast hebben van de stakingen. En natuurlijk zijn er ook meteen de rekensommen van wat de staking economisch kost. Volgens een Duitse werkgeversorganisatie kunnen de kosten van een week staken oplopen tot zo’n half miljard euro. Dat zijn dan niet alleen de kosten van mensen die te laat op het werk komen. Het zijn veel meer de kosten van de grote industrieën, denk aan staal, chemie of automobiel, die afhankelijk zijn van het spoorvervoer. Elke dag wordt bijvoorbeeld 200.000 ton staal vervoerd op de Duitse spoorwegen.

Gelatenheid

Een meerderheid van de Duitsers accepteert de niet-rijdende treinen echter met bijna Zuid-Europese gelatenheid. Terecht. Want ook de economische kosten zullen uiteindelijk nog meevallen. Vaak zie je bij dit soort van situaties dat de logistieke achterstand in de weken na de stakingen weer wordt ingehaald. Duitsland zal ook deze staking wel overleven.

De treinstakingen maken wel twee grote problemen van het nieuwe Duitse Wirtschaftswunder duidelijk: het lageloonland bestaat nog steeds en de gevierde decentralisatie van de loononderhandelingen heeft ook zijn nadelen.

Natuurlijk ligt het met de huidige stakingen voor de hand om te zeggen dat Duitsland een beetje Frans of Grieks wordt. De feiten ondersteunen dat echter niet. De afgelopen twee jaar raakte Duitsland door stakingen weliswaar meer werkdagen kwijt dan tussen 2008 en 2012, maar dat is nog altijd veel minder dan in de jaren zeventig, tachtig of negentig. Volgens statistieken verliest Duitsland jaarlijks gemiddeld 16 werkdagen per 1.000 werknemers. In Frankrijk zijn dat er 139 en in België 77. Men hoeft dus niet te vrezen voor Franse toestanden in Duitsland.

Niemand weet precies waarom de treinbestuurders nu al voor de achtste keer staken. Officieel gaat het om te lage lonen, weekendvergoedingen en meer vrije dagen. Goede argumenten, die ook bij de meeste Duitsers goed vallen. Het zijn argumenten die duidelijk maken dat er nog steeds schaduwkanten zijn aan het Duitse wonderverhaal op de arbeidsmarkt.

Lagelonenland

Nog steeds zitten meer dan 7 miljoen mensen in het lagelonensegment. Zeker in Duitse sectoren die niet in directe concurrentie staan met buitenlandse bedrijven valt er iets te zeggen voor loonsverhogingen. Het argument van de lage lonen geldt echter niet voor de piloten, die Duitsland eerder al hadden platgelegd met hun stakingen.

Daarom maken de huidige stakingen nog iets anders duidelijk: de decentralisatie van de loononderhandelingen heeft haar grenzen bereikt. Tien jaar geleden was deze decentralisatie nog een van de grootste successen van de Duitse arbeidsmarkthervormingen. Door decentrale loononderhandelingen kon beter worden ingespeeld op regionale en sectorale verschillen. Loonmatiging en het herstel van de concurrentiekracht waren het gevolg. Het probleem is nu dat ook de kleine vakbonden een recht hebben op staken. En daarmee hebben de kleine vakbonden, die vaak slechts onderdeel zijn van grotere vakbonden, een grote invloed op het hele land.

De Duitse bondsregering is de decentralisatie nu al een beetje aan het terugdraaien. Er ligt een wetsvoorstel klaar dat de invloed van de kleine nichespelers beperkt. De huidige staking van de treinbestuurders kan ook worden gezien als laatste poging om vlak voor de verandering nog de spierballen te rollen.

De Duitse treinstakingen zijn vervelend, maar zijn waarschijnlijk veel meer een teken van een normale evolutie van het economisch succes van de afgelopen jaren dan een reden tot onrust.

Carsten Brzeski is Senior Economist bij ING in Frankfurt am Main en schrijft regelmatig in Nederlandse en internationale media. Deze column is met toestemming overgenomen uit de Belgische krant De Tijd.