Vrachtverkeer in Duitsland betaalt tol
Nieuw Duits tolsysteem hoopvol van start

Door Tjeerd Bijman

Gemiddeld betaalt een vrachtwagenchauffeur ruim 12 cent per kilometer voor het gebruik van het Duitse wegennet. Alle vrachtwagens moeten op termijn uitgerust worden met een On Board Unit, een boordcomputer die het aantal gereden kilometers bijhoudt en de kosten registreert. Omdat veel buitenlandse trucks nog niet zijn uitgerust met dit tolkastje, werden met name aan de grenzen grote opstoppingen, boze chauffeurs en grootschalige tolontduiking verwacht. Tot grote opluchting van alle betrokkenen bleef de chaos uit, ook toen op maandagochtend 3 januari het verkeer echt op gang kwam. Volgens het ministerie van Verkeer bleef het aan alle grensovergangen rustig.

Politieke problemen

Een trotse minister van Verkeer, Manfred Stolpe (SPD), sprak na de bijna probleemloze invoering van het "modernste en meest innovatieve tolsysteem ter wereld". Toch had de invoering van datzelfde systeem hem nog bijna de kop gekost. Al in augustus 2001 besloot de Duitse regering dat ze tol zou gaan heffen. Tegelijk werd besloten het tolsysteem zo geavanceerd en hightech op te zetten, dat het ook naar andere landen geëxporteerd zou kunnen worden. Berlijn trok maar liefst zeven miljard euro uit voor de ontwikkeling en uitvoering van het plan. De firma die het systeem ging opzetten, Toll Collect (een samenwerking van onder meer DaimlerChrysler en Deutsche Telekom) ontwierp een satellietgestuurd systeem waarbij de vrachtwagens via hun boordcomputers overal zijn te volgen en verbruikte kilometers automatisch worden afgeschreven.

Het door Toll Collect ontworpen systeem bleek zó geavanceerd en hightech te zijn, dat het aanvankelijk niet eens technisch gerealiseerd kon worden. Meerdere malen werd daarom de introductie van het tolsysteem, die voor augustus 2003 gepland stond, verschoven. Minister Stolpe, in de problemen gebracht doordat hij de verwachte miljarden aan tolinkomsten al deels had uitgegeven, zegde daarom het contract met Toll Collect in februari 2004 op. Twee weken later kwam het dankzij bemiddeling van bondskanselier Schröder toch nog tot een verzoening tussen de twee partijen, zodat het systeem op 1 januari 2005 in werking kon treden. Desondanks presenteerde Stolpe een forse schadeclaim bij Toll Collect wegens gemiste inkomsten.

De introductie van de tolheffing werd dankzij deze affaire één van de vele voorbeelden van de grote politieke problemen waar de regering-Schröder mee te kampen heeft. Het Mautdesaster zoals het in februari 2004 in de pers heette, was het zoveelste symbool van politiek onvermogen.

Ondanks de moeizame voorgeschiedenis van het tolsysteem lijkt het er nu toch op dat de daadwerkelijke invoering ervan vlekkeloos is verlopen. Tijdens de eerste week van januari werden al tientallen miljoenen binnengehaald. Jaarlijks gaat de Duitse overheid ruim 3 miljard euro incasseren. Zelfs de andere doelstelling, het systeem aan andere landen verkopen, lijkt niet verloren: Zweden, Tsjechië en Groot-Brittannië hebben al interesse getoond in het systeem. Groot voordeel van dit systeem boven de klassieke tolsystemen zoals die in Italië of Frankrijk in gebruik zijn, is dat hiermee verkeersstromen op termijn ‘van bovenaf’ te beïnvloeden zijn. Zo kan het gebruik van cruciale snelwegen meer of minder geld gaan kosten, al naar gelang het tijdstip en de drukte. Zeker wanneer ook personenauto’s tol moeten gaan betalen - een maatregel die door de experts binnen enkele jaren wordt verwacht - heeft men op deze manier een instrument in handen om actief in te grijpen in de verkeersstroom. De eventuele export van het tolsysteem naar andere landen wordt ook geholpen door het voornemen van de Europese Unie om vanaf 2007 tolsystemen in alle lidstaten op elkaar aan te laten sluiten. Een geavanceerd systeem als het Duitse heeft natuurlijk veel meer kans tot standaard te worden verheven dan de verouderde systemen van Frankrijk en Italië.

Kostenstijgingen

De betalers zijn uiteraard minder gelukkig met de invoering. Transport en Logistiek Nederland (TLN) noemt de Duitse tolheffing een behoorlijke lastenverzwaring voor het Nederlandse bedrijfsleven. Een gemiddeld transportbedrijf dat naar en door Duitsland vervoert gaat per jaar zo’n 60 duizend euro extra betalen. In totaal zal de Maut het Nederlandse bedrijfsleven 125 miljoen euro per jaar gaan kosten. Die kosten zullen doorberekend worden aan de consument, zo verwacht TLN. Eén Duitse supermarktketen heeft al bekend gemaakt haar prijzen structureel te verhogen als gevolg van de stijging van de transportkosten.

Wat de vervoerders vooral dwars zit, is dat slechts 30 procent van de belastingopbrengsten (ruim 3 miljard euro per jaar) straks in asfalt zal worden omgezet. Een deel van het geld zal zelfs in het concurrerende spoorwegvervoer worden geïnvesteerd. Stolpes belofte om de tolheffing te compenseren is niet nagekomen. TLN noemt de maatregel daarom een "ordinaire belastingverhoging van 3 miljard euro".

Of de tolmaatregelen er uiteindelijk toe zullen leiden dat vervoerders naar alternatieven voor het wegvervoer zullen uitzien, is nog niet zeker. Eén Nederlands transportbedrijf liet in ieder geval al in november weten voortaan trucks op de trein te zetten. Een woordvoerder van TLN gelooft dat er uiteindelijk geen alternatieven zijn voor het vervoer naar Duitsland dan via de weg. Ook gelooft de transportorganisatie dat het Duitse systeem binnen enkele jaren in Nederland ingevoerd gaat worden. Er is op dit moment een meerderheid in het parlement vóór invoering van een vrachtwagentol. Voorwaarde is wel dat het systeem in Duitsland naar behoren functioneert. Vooralsnog lijkt het daarop. Het zal daarom niet lang meer duren voordat de Duitsers hun nieuwe prestigesysteem kunnen gaan exporteren.

Tjeerd Bijman is student aan de Universiteit van Utrecht en studeert momenteel geschiedenis aan de Humboldt Universiteit in Berlijn.